太阳能,是埃隆·马斯克的最爱。

如果不是太阳能、风能等清洁能源的补充,电动汽车仍然需要间接地消耗化石燃料。所以,在特斯拉的宏伟计划(MasterPlan)第一部和第二部中都提到了太阳能。而在今年2月1日,马斯克在微博上还写到:“风能、太阳能与电池相结合,将为地球解决可持续能源问题。”


(资料图片)

听完马斯克的这番言论,有特斯拉车主立马就行动了起来。

比如油管博主ItsYeBoi,就在特斯拉车后拉了八块太阳能电池板。而根据他的计算,至少需要10天才能把特斯拉Model 3给充满电。

录视频、博取流量就算了,国外居然还真有初创公司,轻信了马斯克描绘的宏伟蓝图,走上了太阳能汽车的这条不归路。在摸索了六年之后,最近他们官宣了破产。

总部位于荷兰的太阳能汽车公司Lightyear(以下我们就称之为“光年汽车”),在当地时间2023年1月23日宣布,负责首款产品Lightyear 0 太阳能汽车生产的Atlas Technologies公司申请破产。并且,目前该请求已经得到了法院的批准,法院正式宣布了Atlas Technologies破产。

在裁员620人之后,Lightyear 0成为太阳能汽车探索之路上的先烈。

理论上,将取之不尽用之不竭的太阳能,转化为电能来驱动电动汽车,听起来似乎符合逻辑。但事实上,一辆普通的汽车上没有足够的表面积来安装足够的太阳能电池,而且电池加太阳能板的成本颇高,这使得太阳能汽车的量产难度,仅次于贾跃亭的FF 91。

太阳是免费的,太阳能车却要上百万

Lex Hoefsloot (莱克斯·霍夫斯洛特)在12岁时,在杂志上读到有关气候变化的文章,他说:“我真的不明白为什么没有人对此采取任何行动。能有多难?”

长大后,他意识到问题比他最初想象的要复杂,但霍夫斯洛特并没有袖手旁观。在荷兰埃因霍温科技大学就读期间,他成为太阳能团队的队长,随后开启了追逐太阳的道路。2015年,霍夫斯洛特和团队研制出第二代太阳能汽车“Stella Lux”,并世界太阳能挑战赛上卫冕冠军。

Stella Lux

当时,这款Stella Lux太阳能汽车的最高时速能达到126千米/小时,在电池满电并加上太阳能电池的情况下,最大续航里程可以达到1000km。由此霍夫斯洛特就开始了创业造车之路。2016年注册公司,2019年推出原型车,2020年上路测试,几乎每一个步骤都踩在了点上。

但唯独在量产前,倒下了。

在2022年6月,光年汽车正式发布量产车型Lightyear 0,其售价高达250,000欧元,折合人民币约为180万元——这一价格远超市面上所有的纯电动车,差不多能买两台新款Model S。

单看基础参数,Lightyear 0这款太阳能汽车的产品力并不弱。一个60千瓦时的电池组提供了625公里(WLTP标准)的续航。采用四轮毂电机,提供1,720Nm峰值扭矩,130千瓦峰值功率。风阻系数低至0.175,总重量仅为1,575公斤。以100公里/小时进行高速巡航,能耗低至为10.5kWh/100km。

Lex Hoefsloot(灰色衬衣的那位)和Lightyear 0

如果老老实实把它当做纯电动车来做,单凭这些参数,它基本能锁定爆款。但光年汽车为了“省电费”、为了节能环保的大事业,偏偏要把Lightyear 0做成太阳能汽车。在前引擎盖和车顶铺了5平方米的双曲面太阳能电池阵列,一下子把成本拉升到了上百万的级别。

无形中增加了成本先不说,由于车顶铺满了太阳能板,Lightyear 0的车内就无法再设置天窗了。原本就低矮的车身,再加上车顶视野的全封闭,这让后排的乘坐体验大打折扣。很难相信,这是一台百万级豪车的内饰。

Lightyear 0的后排

从光年汽车公布的数据来看,太阳能发电的收益还是比较客观的。按照每年高达11,000公里的太阳能产量计算,使用Lightyear 0进行日常通勤(35公里)的司机可以在夏季驾驶数月,然后才需要去充电;在荷兰等气候条件下,能开两个月,而在西班牙或葡萄牙,则能开七个月。

为了每天35公里通勤的零碳出行,你会愿意花费上百万的价格买它吗?

别说上百万支持环保事业了,多花2万块选配太阳能电板,开出去都容易被别人喷“大冤种”。像去年刚推出的丰田bZ4X,就提供了“太阳能充电穹顶”的选配。

这个太阳能板,每年获得的电量,可供增加续航里程约1750km。算下来的话,每天大约能够增加4.8公里的续航。但为了这每天4.8公里的续航,你需要先购买顶配版的丰田bZ4X四驱高性能Premium(售价为28.48万元),同时再花20,000元进行选配“太阳能充电穹顶”。

而根据官方信息显示,太阳能充电穹顶的一年发电量可达到243.7kWh。我们简单做个数学题,公共充电费用,满打满算按2块钱1度电计算,一年能靠太阳能板可以节省487.4元。所以,当你花2万元选配了bZ4X的太阳能板之后,你需要把它上开41年,才可以回本。

活生生的上演着“人走了,车还在”的传奇经典。

别太早判死刑,或许是打开方式不对?

搞电动汽车,如果全盘拒绝太阳能,也是不可取的。

虽然,电动汽车的全生命周期排放比燃油汽车更低,但电动汽车并不是绝对的零排放。因为电动汽车的燃料周期碳排放比例,占其全生命周期的比例超过50%。

换句话说,电动汽车的电力来源决定了产品本身是否真正绿色。根据国际清洁交通委员会的分析,按照现有的能源结构,以一辆中型乘用车为例,在欧洲,纯电动汽车的全生命周期碳排放比燃油汽车低66%-69%,在美国这个数字是60%-68%,而在中国这个数字是37%-45%。

这说明,中国纯电动车的“绿色程度”较低。

以中国,美国和德国三个国家的电力结构为例,德国的可再生能源发电比例最高,已经超过全部电力来源的50%,美国使用可再生能源发电的比例约为1/3,其余电能主要来自天然气和煤炭。相比之下中国使用可再生能源发电的比例接近1/3,但煤电依然是电力的最主要来源,这也是电动汽车行驶每公里碳排放较高的原因。

不过,现阶段,国内太阳能目前的利用率还是太低了。据国家统计局数据显示,以燃煤发电为主的火力发电量,占全国发电量比例为71.19%。其次,才是水力发电,占比达到16.37%,然后是风力发电、核能。最后,才是太阳能发电,比重仅为1.92%。

事实上,要充分利用太阳能作为电动汽车的能源补给,并不只有太阳能汽车这一种存在方式。像特斯拉目前的新玩法,是利用光伏+储能+充电一体的模式。

在国内,特斯拉已于拉萨和上海启用光储充一体化充电站,将阳光转化为电能,通过Powerwall储能设备储存能量,最后使用储存能量给车辆充电,从而实现了清洁能源的本地配置优化,提高了能源使用效率。

在美国本土市场,特斯拉则是通过太阳能屋顶、Powerwall储能设备、家用充电桩的产品组合,来完成太阳能转化为清洁能源的闭环。从价格来看,1,000平方英尺的屋顶,系统功率为6.31千瓦,配有一个Powerwall设备,总造价为46,425美元(约人民币31万元)。

相较于传统的光伏设备,以及在公共充电站充电,特斯拉的太阳能屋顶确实是一种既环保又实用的选择。而且,还可以享受联邦太阳能税收抵免和其他退税。此前,在大停电发生时,特斯拉的太阳能屋顶储存的电量,还可以维持屋内的正常用电。

与顶着太阳能板到处跑的太阳能汽车相比,现阶段的光伏+储能+充电的模式,似乎才更加合情合理。毕竟,电动汽车在行驶过程中是没有排放的,以太阳能板现在的发电效率来看,充满电走和边充边走的区别并不会太大。

写在最后

把话题拉回到光年汽车身上,现在说它是太阳能汽车的马前卒,可能还为时过早。

根据官方公布的信息来看,光年汽车只是宣布了首款量产车Lightyear 0的“死亡”。在不久前的CES展上,光年汽车还发布了其第二代产品Lightyear 2,这款车采用了更小的电池容量,价格也降至40,000欧元,折合人民币约30万元。目前的计划是,在2025年量产这款车。

申请破产、继续造车、即将量产,这样的字眼难免会让人联想到“下周回国”的贾跃亭。但与贾跃亭的Faraday Future不同,光年汽车确实在做一件前无古人的事情。如果凡事都一帆风顺,那只能说明,这件事本身的创新程度并不够大。

毕竟,如果哪一天真要流浪地球、独行月球的话,太阳能汽车还是排得上用场的。

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