凡是大促，必为商机。每年的双11不仅是见证品牌营销力的“沙场秋点兵”，还从物流服务的维度提出了新的要求。
这是一个三百六十行，行行都在竞争的时代。在快递市场整体增速趋缓的基本语境下，今年的双11物流之战也有了不一样的意义。
近日，各大快递公司纷纷披露了9月的业务经营简报，从数据上看，顺丰、申通、韵达等主要快递公司9月的收入都出现了不同程度的同比增长;但是，如果我们将时间拉得更长一些就会发现，今年上半年以来，比入冬的气温降得更快的，还有快递业务的增长速度：国家邮政局的数据显示，今年1至8月，全国快递服务企业业务量仅同比增长4.4%;业务收入累计只同比增长3.9%，创下了近年来的新低。
如此低的增长速度，在过去近20年的快递发展史上是非常罕见的。
从前车马很慢，书信很远;如今快递发达，商品很近。过去的20年来，电商的高速发展给民营快递的生长提供了肥沃的土壤;但与此同时，随着同质化竞争和刀刀见血的价格战愈演愈烈，国内快递市场越来越卷，整个行业的利润持续变薄，“只增收不增利”成为行业新常态。
当互联网的流量红利不再，电商增速放缓时，头部快递企业也进入了存量竞争阶段。
在这个阶段，快递市场的“内生逻辑”也发生了根本改变：切实保障基层快递员的核心利益、确保送货上门服务等议题成为全社会普遍关注的焦点。这说明，通过野蛮扩张的手段搭上电商高速行驶快车的上半场已经一去不复返，国内快递行业正在告别“以价换量”的初级阶段，进入到培育新业态、实现高质量发展的新阶段。
就拿这个双11来说，各大快递企业就在提升用户服务等方面纷纷祭出大招：为保障基层快递小哥利益，菜鸟联合天猫向全国快递员发布了一系列双11红包补贴;为确保送货服务到位，申通在30城增设了“送货上门”专属团队;作为快递界的“鲶鱼”，极兔在不断加大基础建设投入，持续提升加盟商数量的同时，对服务能力进行了全面升级;今年双11，极兔完成了83个转运中心场地的升级改造，从管理保障、资源保障、基层权益保障、科技保障等多个维度为今年双11的物流畅通保驾护航。
总之，面对前所未有的时代之变局，快递企业只有从提升自身的基础能力和完善整体服务入手，才能推进企业高质量发展，在激烈的市场竞争中占得先机。
快递业的新增长点：机遇和挑战并存
从更高的地方看到的不只是眼前的风景，还有更远的方向。
增速整体趋缓的背景下，快递市场下一个增长点在哪里?国家“两进一出”工程从政策层面上指出了三个确定性方向：快递进村、快递进厂、快递出海。
当然，对于所有快递企业而言，快递“三步走”既是难得的机遇，也面临着不小的挑战。
“快递进村”带动超万亿农产品上行和工业品下乡，但要实现乡镇及村级网点盈利尚为时过早。
普通的改变，将改变普遍。近年来，随着电商市场的下沉和农村基础设施的完善，农村地区的快递业务量出现迅猛增长：国家邮政局的数据显示，目前，全网每天有超1亿件包裹送进农村;乡镇网点的快递服务覆盖率达到98%;2021年1至8月份，农村地区快递收投量已经超过280亿件，较上年同期增长超30%，并由此带动规模高达1.4万亿的农产品进城和工业品下乡热潮。
不过，尽管当前“快递进村”的推进效果喜人，但受制于历史、地理等原因，部分村落布局分散、进村成本过高，加上农产品本身有着较强的季节性特征，“闲的时候闲死，忙的时候忙死”，乡镇及村级快递网点盈利艰难，也给快递网络稳定运行带来较大挑战。
“快递进厂”推动制造业提效，但缺少“放之全国而皆准”的服务模式。
作为举世公认的“世界工厂”，我国有超过600万家制造业工厂，覆盖了2000多个产业带，这些数量庞大的制造业工厂和大量被海外高度认可的优质产品构成了中国实体经济的底盘。探索“快递进厂”新模式，实现快递业和制造业的融合发展，成为推动制造业提质增效的有效途径。为此，不少快递企业都推出了“快递进厂”方案。比如说，韵达的“仓配一体化，服务一站式”的进厂策略，就因为对准了制造业的全链路需求，大大提升了企业的流通效率。
但是，虽然目前有些快递企业已积累了一些“快递进厂”的服务案例，但因为“快递进厂”尚处于模式探索阶段，这些案例只能满足部分制造领域基本需求，并没有形成相对成熟的、被市场广泛认可的服务模式，“快递进厂”的普及化仍须时日。
“快递出海” 推动双循环，各快递企业争相布局。
与其内卷，不如出海!在国内电商市场增长空间见顶的情况下，很多快递企业都将希望寄托在广阔的海外市场，并且正在以惊人的速度加速出海!
易观分析最近发布的《2022年中国快递出海市场发展洞察》指出，总体来看，中国快递企业出海历经了探索期、发展期、扩张期三个阶段。在出海探索期，包括极兔、顺丰在内的快递企业响应政策试点率先出海，以轻资产模式初次探索海外快递服务;在出海发展期，以极兔、顺丰、圆通、百世为代表的快递企业利用政策鼓励支持加大海外本土化试点扩张，比如说，极兔成功复制在东南亚的“地面战”模式，在多国布局末端网络;顺丰与UPS成立合资公司，加码国际快递等;在出海扩张期，更多的国内快递企业加入出海行列，并且出现一些标志性的重资产本地化事件。比如说，极兔以约68亿元收购百世中国区快递业务，将跨境网络从东南亚进一步扩张至拉丁美洲、中东北非等市场;顺丰耗资175亿港元收购嘉里物流后深度布局东南亚市场等。
分析起来，快递出海争相在近年来加速出海步伐，是多种因素驱动的必然结果。
从国家战略来看，随着“一带一路”国家战略的推进，特别是2022年区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)的生效实施，区域内九成以上的货物将实现零关税，必然为本地区带来新的贸易增量，跟着国内企业一起出海的快递企业也将打开新的增长空间。以极兔为例，在截至目前的15个RCEP成员国中，极兔在包括中国在内的8个国家拥有自营的快递末端派送网络。
从跨境电商发展趋势来看，近年来跨境电商增长势头不减。《2022年中国快递出海市场发展洞察》报告显示，预计到2025年，仅中国跨境电商B2B市场规模就将达到13.9万亿元。快递和电商是一对孪生兄弟，跨境电商的高速发展，也为越来越内卷的物流行业开辟了新的前进方向。
从环境变化来看，2020年以来，随着外部环境的变化，中国在全球产业链、供应链中的优势越来越明显地体现出来，很多国内快递公司也趁机加大在海外建仓的力度，以提升其在海外的物流履约能力。
综合来看，“两进一出” 工程为快递行业的下一个增长描绘出了一条清晰的成长曲线，但在推进过程中，仍然存在着成本过高、进厂适应性不足、出海“水土不服”等痛点，可谓机遇和挑战并存。
快递出海大战一触即发，下一个10年看谁的?
八仙过海，各显神通。新一轮物流大战一触即发，只不过这次的战场可能在离开我们万里之遥的海外市场。
国内各大快递企业纷纷加大了出海节奏，说明他们本身就拥有一些“肉眼可见”的优势。
先说顺丰，近年来，并购嘉里物流、新的航空转运枢纽投运、开通新马泰寄递专线，顺丰国际业务动作不断，但是从全面来看，目前顺丰的业务重心还是放在国内。
再说京东物流，2020年以来，京东物流就明显加快了海外布局，在美国、德国、荷兰、法国等地都落地了自营海外仓;但是，和国内成熟的自营仓配服务相比，京东物流的全球布局还没有成形;
通达系中，中通快递在2019年联合成立了速达非，业务扩展至非洲、中东、南亚等新兴市场;圆通也在东南亚加大了国际物流的投入，但整体来看，他们的海外布局基本处于试水阶段。
《电商报》认为，目前在出海方面最有可能顺利突围，甚至跻身世界级物流巨头的企业有两家：一个是菜鸟，一个是极兔。
背靠着阿里巴巴的菜鸟定位于平台物流，其核心是通过整合全球资源来打造跨境物流服务网络。综合来看，菜鸟有着以下优势。
首先，点多。除了我们早就熟悉的驿站，菜鸟早已飞过大洋：这些年，除了在海外布局了为数不少的eHub(智慧物流枢纽)外，菜鸟还在海外建了相对完备的保税仓、中心仓、中转仓、海外仓等电商基础设施，这也是菜鸟全球送的基础;
其次，成线。目前，菜鸟在全球200多国家搭建海陆空铁的立体干线，每月的干线包机超过200多架，硬实力方面让人羡慕;
还有，强覆盖的全球物流落地网络是菜鸟显著的差异化优势之一。经过数年布局，菜鸟在海外已建立了多个自营分拣中心，日均跨境包裹量超过 500万件，位居全球前四，和全球三大快递巨头 FedEx、DHL、UPS 处在同一梯队。
相对于菜鸟在海外多年布局，极兔作为一支新军在海外的异军突起，则让快递出海有了更大的想象空间，也让讲述新的故事成为可能。
于是问题来了：极兔在海外的扩张为什么这么快?
首先，更为灵活的经营模式。
极兔借鉴手机线下渠道代理区的经验，在快递界开创区域代理模式。这一套“总部垂直管理、区域高度自治”的模式，帮助极兔在不同的区域市场施行最本土化的市场竞争策略。极兔在海外市场降低总部运营成本的同时，也通过加盟网点的不断拓展加强网点覆盖，持续扩大海外市场规模。
其次，本土化做得最好的快递出海企业。
极兔起家于东南亚，有着天然的国际化基因。《2022年中国快递出海市场发展洞察》指出，极兔在东南亚日均总件量一枝独秀，且在多国市场上日均单量排名第一。以越南市场为例，极兔根据当地市场需要，在J&T Standard Express(极兔标快)和J&T Fast(极兔特快)等常规物流服务之外，还进一步推出了J&T Super(极兔24小时达)，J&T Fresh(极兔生鲜)和 J&T International(极兔国际物流)等其他专项服务。可以说，在相对成熟的中国模式复制中加入本土化运营特色，一向都是极兔的拿手好戏。
还有，背靠电商平台，借势发展。
随着国内跨境电商的发展，极兔和跨境电商平台的合作也进入深水区。目前，和极兔合作的的跨境电商平台包括BELLA、Lazada、Shein、Shopee、TikTok、天猫淘宝，以及拼多多刚刚上线的跨境电商平台Temu等。借势跨境电商平台，也为极兔的发展插上了腾飞的翅膀。
当然，对国内快递企业而言，出海不是目的，通过出海打通“全球”和“本土”间的双向通道，甚至进一步改变世界快递市场的格局，才是更有挑战性的事。
当然，理想是丰富的，现实是骨感的：目前，中国的快递业务连续8年位居世界第一，快递服务也已覆盖到全球220个国家。但是，放眼全球快递市场，国际快递市场整体上还是由DHL、UPS、FedEx这样的国际快递巨头所垄断，也分走了大部分的蛋糕，国内快递企业在世界物流世界的话语权相对较低。
那么，展望未来，众多出海快递企业中，谁能在未来10年扛起出海大旗?这得从出海核心指标和国际巨头的成长中找到答案。
首先，未来的出海快递大战不是单纯的“市场份额”和“价格”竞争，而是围绕着境外地面末端网点、海外业务收入占比等核心指标展开的长期竞争。
在这些核心指标上，极兔的优势已经体现出来。
其次，如果我们复盘一下DHL等海外快递巨头的发展路径就不难发现，他们出海成功的关键，就是在抓住国内新兴产业物流需求的基础上确立国内领导地位后，跟着美国品牌的“出海”开启全球化扩张之路，并通过不断的兼并和收购，从最初单一的物流配送服务一步步形成其完善的多元化服务，最终成为全球性综合物流巨头，这和菜鸟、极兔这些年的发展历程非常相类。
当然，想要在海外复制国内的成功经验并不容易，但是对菜鸟、极兔们而言，他们已经从全球化的角度，为快递行业在出海的机遇面前，如何融入本地市场、如何推进本地化运营、如何打造出海团队等，提供了鲜活的可参考样本。
