去年,中国新能源车销量是352.1万辆,同比增长了1.6倍,连续7年位居全球第一;中汽协预计,今年新能源车销售将达到500万辆,同比增长42%,市场占有率有望超过18%。

新能源车销量去年的出色表现和今年的增长前景,虽然有赶补贴政策“末班车”的因素在发挥作用,但新能源车自身取得长足进步才是实现快速增长的根本动力。补贴政策退出后,新能源车能否继续保持一个相对健康的增长速度,技术能不能持续进步将是决定性因素。从目前情况看,制约新能源车健康发展的“痛点”主要有两个:一是续航里程短且不稳定;二是充电麻烦。

两个“痛点”的病根,都在动力电池上。无论是夏天不敢开空调、冬天不敢吹暖风,还是“土法上马”给新能源车加装燃油空调,都是消费者对电池投出的不信任票。新能源车主普遍存在的“里程焦虑”,一半儿拜电池“量浅”所赐,另一半是充电不方便、没效率的“功劳”。病根儿不除,新能源车的“痛点”就会一直疼下去。

解决这个问题,显然需要“两条腿走路”。一方面,在电池技术和充电技术研发上持续投入,争取早日实现相关技术的本质性突破。另一方面,在技术突破前景仍不明朗的情况下,不妨试一试“换电模式”,即使在目前的技术条件下,如果换电能够像加油一样方便,也足以强力推动新能源车的发展。

综合既往实践和目前形势,新能源车走“换电模式”的发展效率,或许会更高一些。首先,“换电模式”并不影响电池技术和充电技术的继续研发,电池、充电技术的持续进步,对换电效率的提高,发挥的将是持续的积极作用。其次,“换电模式”有助于电池技术、充电技术形成统一的标准,对整个行业的高效发展无疑具有极为积极作用,未来标准的输出,也会对行业发展多有助力。再次,这种模式虽是重资产投入模式,但对相关产业链的拉动作用更大,经济价值、社会意义更凸显。

另外比较关键的一点是,从远景看,随着新能源车的普及,目前遍布全国各地的加油站,将不可避免地面临资产减值、甚至灭失的风险。如果把加油站技术改造为换电站,不但改造过程更为可控,可以根据电动车的增速和运行分布按需改造、慢慢来,而且改造的总体投入也更节约、更有效率。这种改造,一方面不用担心电源问题,要对中国的电网建设有信心;另一方面集中的换电站也有助于区域电网的安全,比目前充电桩散布的模式更可控;此外,对废旧电池的回收也有利。

相较于目前盛行的充电桩“散充”模式,“换电模式”的优势,显然更为明显。仅从消费者体验上看,三伏、三九天,车主起码能免于酷暑、严寒对身体和精神的考验;起码,把爱车充满电、停驶三五天之后,再也用不着担心“半箱”电不翼而飞。人们对“换电模式”的信心基础,或许就蕴含在这些细节里。一些企业已经因为信心,在这个模式上加大了投入。无论是宁德时代不久前宣布将在10个城市首批启动换电服务并推出了自己的“巧克力换电块”,还是吉利与立帆合资组建换电出行公司,这些动作显然对新能源车未来的发展路径有很明确的指向作用。

“换电模式”不仅有助于新能源车在中国以更快、更健康的态势发展,而且也有助于中国制造的新能源车更有质量地走向世界,模式的输出、标准的输出、更长产业链的输出,对经济、社会持续发展的积极作用更显著。2021年,中国新能源车出口31万辆,同比增长3倍,欧洲市场成为主要增量市场,主要集中在比利时、英国、德国、法国、挪威等发达国家。对这些特定市场的进一步开拓,“换电模式”显然自有优势。

(作者系证券时报记者)

(文章来源:证券时报网)

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