作者：高浩

车市苦海无边，车企回头是岸

6年一换代，曾经是汽车界心照不宣的常识，在自主品牌得势前，只能辛劳地将这一周期缩短到3-4年，如今在电动时代得势后，这个周期反而又被降到了2年。

【资料图】

在硬件供应不成问题后，车企们角逐的赛道集中到了软件。首先是新势力们热衷的智能驾驶，尤其是今年以来火热的城市NOA，脱离了提升安全驾驶的科技手段，反而成为了发布会上演讲者爆金句的“高发路段”。

其中，还普遍存在夸大其词的成分。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）数据显示：自2019年以来，特斯拉汽车在使用Autopilot时共引发了736起车祸，这些车祸至少已导致17人死亡。美媒甚至补刀“远不止”。

落地NOA是亮肌肉的好机会，也便于在营销上大做文章，更重要的是，NOA带来了用软件盈利的绝佳契机。但短期内，诸多涉及安全的隐患无法根除，相关法规尚未健全，责任难断、定价过高等问题仍然无解。

同时，无底线的价格战难免催生出“简配”和创新缺失，有朝一日劣币驱逐良币，谁又能保证自己不成为“受害者”。

合资自主攻守易位，合资就此沉沦？

合资品牌失守50%后，正在以超乎预期的速度在销量和口碑上崩塌。今年1-5月，新能源厂商零售销量排行榜中，没有一家合资车企入榜。一季度三大日资品牌均出现同比下滑。

电动化不畅被视为最主要原因，如果没有布局电动车，尚能以“还未发力”安慰自己，事实却是，日系合资在电动化投入巨大资源后，并没有打出水花，产品和价格全线劣势，糟糕的市场表现将话语权逐步出让给自主品牌。

同时，在品牌的打造与传播上，合资也没有自主品牌剑走偏锋的魄力。

一线品牌尚且如此，二线合资的处境更为堪忧。三菱退出中国市场的传言从未停止，福特裁员、结构调整。二线合资的一大特点是，在全球范围内的生存状况可观，但无法在打法上适应中国市场，尤其是缺乏新鲜感的在售燃油产品，已经与主销电动车型差出至少半个时代。而在新能源布局上，甚至拿不出像样的纯电平台。

对比之下，是自主们的越战越勇。据统计：今年一季度4S经销网络增长约700家，增长的主要动力就来自“自主品牌和新能源车企渠道扩张”，这其中有头部玩家的扩张，自然也有曾经的合资经销商“投敌”。

以当前的产品布局来看，至少二线合资将继续沉沦或践行“轻资产”在华策略，一线合资尚未拿出爆款，稳住燃油基盘，短期内却也不必担忧生存问题。

豪华电动车“雀占鸠巢”，BBA无力回天？

BBA在5月份实现了销量同比增长，但在豪华品牌市场的份额均有不同程度的下滑，降价与盈利本是此消彼长的关系，经销商除了卖更多车又别无选择。二线豪华的退网潮刚过去没多久，强如BBA也嗅到了危机。

有报道称：“奔驰中国在端午节之前，向经销商派发了20亿补贴，上周（6月第三周）奔驰一次支付了15亿去年的整体零售奖励，一季度奔驰也向经销商派发了几亿的补贴。”

有宝马经销商表示，宝马中国也拿出了50亿补贴，以应对i3、iX3带来的亏损（二者在终端的优惠普遍在10万元以上）。据悉，奥迪虽未进行直接补贴，但也根据销售数量，基于对应车价2%的金额补贴。

BBA上一次如此大力度补贴经销商还是2015年，那一年，“微增长”是新华社评选的中国车市年度10大关键词之一，结束了数年高增长后，2015的全年增速仅为约3%。同样是低增长，2023年的局面更为血腥，在有限的需求下，订单向有数的几个寡头品牌集中涌入，短短一年连BBA都不香了。

纯电替代似是而非，油电双驱行稳致远

今年1-5月，纯电动车销量164万辆，同比增长24%；混动销量77万辆，同比增长97%。新能源只有少数企业实现盈利，纯燃油车增幅小，高增长的混动自然成为上半年车企竞争最激烈的市场。

多年来以混动为王牌的本田、丰田并没有采用完全相同的电气化策略。本田对第四代iMMD混动技术扩大了电的戏份，追求更高的电驱功率和更多驱动场景。在电动主线，推出了三个阶段的概念车型。丰田继续广而深的推行HEV、PHEV、BEV、FCEV，只不过对于电动车接受度更高的中国市场，丰田也将着重加大纯电动车的研发力度。

大众品牌不少主流车型已经搭载上EA211 EVO2 1.5T发动机，最大功率118千瓦，油耗降至5.93L，百公里碳排放下降5.4%，很多人称之为“燃油机最后的荣光”，这一说法存在偏颇。

以这个角度来看，油与电，更不是非此即彼的关系了，真正对立的应该是“被捏造出的需求”和“真实的需求”。